В апреле этого года в Латвии утвердили новую программу поддержки покупки латвийцами электромобилей с запланированным размером финансирования в 40 миллионов евро.
Эта новость у некоторых сограждан вызвала раздражение. Хотя электромобили обычно не провоцируют такую острую негативную реакцию, как те же ветряки, но в качестве одного из символов «зелёного курса» электрические машины вызывают регулярное брюзжание.
Понятно, что большинству пока новый электромобиль не по карману даже с господдержкой, и тех, кто с трудом наскрёб на старенький дизель, не тешат разговоры об экологической технике и необходимости стимулировать её приобретение. Критики электротранспорта стараются оперировать научными, экономическими и практическими аргументами. С этими аргументами «Чайка» и решила немного поработать.
Специально оговоримся: эта статья не касается экономики владения электромобилем в сравнении с автомобилями, оснащёнными двигателями внутреннего сгорания. Также мы не разбираем споры про удобства или неудобства использования нового вида транспорта. Это интересные темы, но больше для отраслевых автомобильных изданий. В очередном Фактчеке «Чайки» мы разбираем лишь самые распространённые сомнения в возможности и необходимости массового перехода на электротягу.
«Электромобили также вредны, только смещается точка ущерба»
Довольно распространённый аргумент из теории о «зелёном обмане»: ущерб, наносимый добычей электричества для электрокаров и возникающий при выбрасывании старых батарей, перекрывает экологические выгоды от отсутствия выхлопа.
Начнём с производства электроэнергии, которая нужна для зарядки автомобилей.
Калькулируя углеродный след электромобилей, разумеется, учитывают и этот фактор. Нетрудно догадаться, что след будет выше в регионах, где преобладают электростанции на ископаемом топливе, и ниже там, где существенную часть электроэнергии обеспечивают возобновляемые источники или АЭС. Поскольку мы живём в ЕС, то давайте посмотрим на данные именно по Евросоюзу.
Независимая некоммерческая организация «Международный совет по чистому транспорту» (ICCT) публикует данные, согласно которым электромобиль в ЕС уже на нынешнем технологическом этапе в среднем существенно чище автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. В том числе с учётом современной электроэнергетики и условий производства батарей.
По оценке ICCT, жизненный цикл аккумуляторного автомобиля в Евросоюзе вносит в атмосферу около 63 г/км диоксида углерода, против 235 г/км у бензинового авто, то есть на 73% меньше.
Кстати, в 2024 году в ЕС ископаемое топливо давало лишь 28% электроэнергии, и доля эта продолжает снижаться.
Аргумент про батареи электрокаров в среднем выглядит так: там множество вредных элементов, утилизация плохо продумана и плохо организована. Земля, реки, озёра, подземные воды и сельхозугодья наполнятся потоками ядовитых веществ от неправильно утилизированных батарей. К тому же, они ещё будут возгораться.
В части вредных элементов, а также экологического ущерба в случае с «дикой» утилизацией всё бесспорно. В части «не продумано и не организовано» есть о чём поспорить.
С 2023 года в ЕС действует новое чёткое и жёсткое регулирование, касающееся отработанных батарей. Установлены не только требования к сбору и переработке, но и к восстановлению и повторному использованию сырья.
Для лития цель восстановления установлена в 50% к концу 2027 года и 80% к концу 2031 года. Для тяговых аккумуляторов электромобилей введены минимальные доли перерабатываемого сырья: 16% кобальта, 6% лития, 6% никеля и 85% свинца. Эти доли также должны расти.
В Латвии, в соответствии с Законом «Об управлении отходами» производители батарей обязаны обеспечить приём, сбор, обработку и переработку отходов батарей.
Для транспортных энергонакопителей действует принцип бесплатного приёма. При этом захоронение и сжигание промышленных и автомобильных аккумуляторов запрещено.
Отвечая на вопрос «Чайки», во время встречи в Даугавпилсе 30 апреля, министр климата и энергетики Каспарс Мелнис признал, что на данный момент в Латвии ещё нет значительных предприятий по переработке аккумуляторов для электромобилей. Но справедливо заметил, что объективно пока нет и достаточных объёмов для переработки.
Министр пояснил: когда переработка аккумуляторов станет экономически востребованной, в Латвии тоже появятся компании, которые будут этим заниматься. Хотя бы потому, что материалы, содержащиеся в аккумуляторах, достаточно ценны.
Также он обратил внимание на то, что требования строить перерабатывающие предприятия упираются в дилемму: никто не хочет видеть такой завод рядом со своим домом.
Утилизация тяговых батарей уже включена в цену электромобиля, и в случае, если это легально ввезённое и приобретённое устройство, его сдача по окончании срока службы не принесёт автовладельцу финансовых потерь.
В целом применительно к такой заметной и редко меняемой детали, как аккумулятор электрокара, грамотную утилизацию стимулировать проще, чем в случае с батарейками из фонарика или смартфона.
Есть ещё фактор нелегальных разборщиков отработанных аккумуляторов, объявления которых можно найти в интернете. Эти умельцы используют ещё пригодные элементы из батарей электромобилей, а ненужные детали попросту выбрасывают в контейнеры для смешанных или других отходов. Такие восстановители за отработанные аккумуляторы ещё и платят сдающим.
В этой части регуляторам и законодателям ещё придётся немало поработать: и над тем, чтобы максимально ограничить незаконную утилизацию, и над тем, чтобы создать легальную конкуренцию «чёрным разборщикам». Впрочем, в Латвии пока это явление не стало сколь-нибудь массовым.
Информационно продвинутые критики электромобилей указывают, что главная проблема утилизации аккумуляторов заключается в экономике и логистике переработки.
Она часто остаётся убыточной, причём до 70% затрат приходится на транспортировку опасных грузов. Это приводит к тому, что часть батарей временно складируется в ожидании будущей утилизации.
Но отраслевые аналитики считают, что проблема носит переходный характер, так как вся индустрия электрокаров ещё находится в стадии формирования.
«Электромобили часто горят, и их невозможно тушить»
Об этом часто говорят и пишут, в том числе под заголовками вроде «Тушение загоревшегося электромобиля может быть невозможным».
Для начала проверим утверждение «часто». Возьмём, к примеру, Швецию, где электроавтопарк достиг внушительных размеров: в 2024 году в Швеции было зарегистрировано почти 900 тысяч легковых электромобилей и гибридов и около 4,1 млн машин на бензине, дизеле, этаноле и газе. За год в стране зафиксировали 40 пожаров с участием электро- и гибридных легковых автомобилей. При этом всего по всем категориям легковых авто — более 3 100 пожаров.
В 2023 году проводилось и общеевропейское исследование, в ходе которого установили, что основными причинами возгорания электромобилей являются человеческий фактор, неисправности аккумуляторов и внешнее воздействие, например, столкновения с дикими животными.
Используя данные из разных стран, авторы исследования выяснили, что вероятность возгорания электромобиля довольно мала, примерно 2,44 на миллион пожаров.
Подтверждается лишь тезис о повышенной сложности тушения электромобилей. Исследование 2024 года показало, что электромобили могут иметь более высокие пики тепловыделения, а огонь может быстрее распространяться, особенно если речь идёт о больших батареях.
Главная сложность при тушении такого пожара — ограниченный доступ к батареям, спрятанным в корпусе автомобиля. Для борьбы с возгоранием требуется в 5–10 раз больше воды, чем для обычных авто, а сам процесс может занимать несколько часов.
Американский Национальный совет по безопасности на транспорте в исследовании шестилетней давности прямо указывает на специфические риски пожаров электромобилей: возможное поражение электрическим током, тепловой разгон (процесс, при котором аккумулятор начинает сам себя разогревать быстрее, чем успевает охлаждаться), опасность повторного возгорания, остаточную энергию в повреждённой батарее.
В результате в США приняли единый, более жёсткий и современный стандарт безопасности электромобилей, ужесточающий требования к целостности и безопасности батарей, а также обязывающий производителей проводить за свой счёт анализ и документирование рисков и предоставлять спасательным службам подробные инструкции по тушению электрокаров.
В Европе и за её пределами ведутся разработки более эффективных систем пожаротушения батарей разных типов, а внутри батарейных блоков устанавливают датчики газов и системы контроля деформации.
Сравнительные исследования показали, что натрий-ионные батареи менее склонны к опасному тепловому разгону, чем классические литий-ионные, и производители постепенно начинают массовое производство более безопасных батарей.
«Господдержка — подарок богатым за счёт бедных»
В Латвии этот аргумент звучит довольно часто. В тех регионах, где на сумму субсидии можно купить два «семейных авто» с двигателями внутреннего сгорания, цифры господдержки становятся сильным раздражителем. В наших экономических реалиях потолок цены до 45 000 евро выглядит для многих недостижимым шиком.
Утверждение о «поддержке богатых» можно считать эмоционально оправданным. В отчёте Международного энергетического агентства прямо сказано, что субсидии на покупку электромобилей благоприятствуют более обеспеченным домохозяйствам, поскольку даже после субсидирования большинство моделей электромобилей остаются дорогой покупкой.
Так для чего нужны субсидии, вроде бы дающие несправедливые преимущества тем, кто и так живёт лучше других?
А нужны они для того, чтобы однажды экологичный и экономичный транспорт смогли себе позволить более широкие слои населения. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) в докладе 2024 года подчёркивала, что в развитии рынка электромобилей одним из главных тормозящих факторов является наличие инерции у покупателей автомобилей и эффекта сохранения статус-кво.
Анализ покупательского поведения показал: люди, которые сейчас пользуются машинами с двигателями внутреннего сгорания, на 30% чаще сохраняют этот выбор при следующей покупке. При этом эффект привычки столь же силён и в отношении электромобилей.
Государственная поддержка направлена именно на перелом эффекта сохранения привычного поведения у одной категории автолюбителей и создание новых привычек в другой категории.
В докладе прямо сказано: меры государственной поддержки можно будет ослабить после достижения точки перелома, когда достаточно большая часть домохозяйств уже будет владеть электромобилями.
Пока Латвия отстаёт от среднеевропейских показателей по доле аккумуляторных автомобилей: в 2025 году электрокары регистрировали 1 602 раза, что составило долю в 7,1% всех новых легковых авто.
Электромобили и подключаемые гибриды составили вместе долю в 19,3%. Для сравнения, в ЕС только полностью аккумуляторные машины в 2025 году заняли 17,4% от новых регистраций.
Но в сравнении с 2024 годом рост доли регистраций новых электромобилей и гибридов составил более 61%. А предыдущая программа субсидирования при доступном финансировании в размере 30 млн евро дала возможность приобрести электромобили и подключаемые гибридные авто 6 467 жителям Латвии, включая 1 281 семью со статусом многодетной или воспитывающей детей с инвалидностью.
Государственная поддержка ускоряет и формирование вторичного рынка, на котором приобретают автомобили менее обеспеченные слои населения.
С годами машина, которая кому-то сейчас кажется слишком дорогой, будет падать в цене и будет формироваться полноценный рынок подержанных авто. Между тем, новая программа допускает получение господдержки при покупке подержанных электромобилей возрастом до 7 лет и с пробегом до 150 тысяч километров.
Отметим также, что субсидия уже уменьшена более чем на 10% для обычных покупателей электромобилей (с 4 500 до 4 000 евро), но при этом увеличена для многодетных семей.
Покупая новый электромобиль, такие семьи могут рассчитывать на государственную субсидию до 6 750 евро, если электромобиль подержанный — до 5 000 евро, новый подключаемый гибрид (PHEV) — до 6 000 евро, а семиместный электромобиль — до 9 000 евро.
Среди покупателей электрокаров в рамках предыдущей программы поддержки многодетные семьи и семьи с детьми-инвалидами составили почти 20%. Весьма вероятно, что с новыми, ещё более привлекательными условиями, их процент станет выше.
Чем больше на европейских дорогах будет появляться электромобилей, тем больше производители будут вкладывать средств в развитие технологий.
Более массовое производство ведёт к удешевлению конечного продукта, как и более высокая конкуренция. Быстрее будет развиваться и инфраструктура, необходимая для электрокаров.
Причём, эта самая инфраструктура только тогда начнёт нарастать, когда электрозаправки станут по-настоящему выгодны для коммерческого развития. То есть, опять же, только когда количество электромобилей начнёт сравниваться с бензиновыми и дизельными авто.
И с этих точек зрения государственная субсидия уже перестаёт выглядеть как «подачка богатеям», а приобретает вид разумной инвестиции в неизбежное транспортное будущее.
Плюсы электрокаров, про которые противники не вспоминают
Напоследок пробежимся по нескольким очевидным преимуществам электрокаров, которые их горячие противники предпочитают забывать в сетевых баталиях.
Низкий уровень шума – одно из них. Чтобы ни говорили «антиэлектрики» о шуме автопокрышек, который никто не отменял, и без специальных приборов можно установить, что электрокар существенно менее шумное устройство, нежели авто с двигателем внутреннего сгорания. В больших городах со множеством машин этот фактор вскоре может стать критически значимым.
И конечно, в тех же больших городах фактор отсутствия непосредственного топливного выброса по мере роста числа электромобилей будет радикально менять качество воздуха. Все, кто живёт в городе с окнами на улицу, наверняка относятся с большим пониманием к активному стимулированию рынка электрокаров.
Проблемы с утилизацией аккумуляторов, которые мы уже разобрали, электромобилям любят предъявлять. Но при этом не вспоминают о том, что от этого вида транспорта не остаётся сотен тысяч тонн использованных свечей, топливных фильтров, приводных ремней и т.п.
Менее значимым пока, но всё же существующим фактором, является возможность для некоторых автовладельцев вообще не использовать ни стороннюю инфраструктуру, ни произведённую вредными источниками энергию.
Есть домохозяйства, которые сами вырабатывают энергию для своих электрокаров, при помощи тех же солнечных батарей. Да, это может не стать особенно массовым явлением и пока требует достаточной площади и первичных вложений, но со временем будет расти процент и таких домашних энергопроизводителей. Кстати, в Китае, где периодически образовывается избыток солнечной энергии, уже разрабатывают схемы массового использования электромобилей для накопления избыточной энергии.
С точки зрения энергетической безопасности как Европы в целом, так и Латвии в частности, электромобили выглядят очевидно перспективнее.
В 2025 году Латвия покрыла за счёт внутренней генерации электроэнергии 80,5% потребления, а работа по увеличению этого процента, в том числе с использованием возобновляемых источников энергии, продолжается. А вот возможностей преодолеть зависимость от нефтяного импорта у нашей страны попросту нет и в ближайшее время не предвидится.
«Электромобилей на всех не хватит, а старые машины запретят»
Это тоже традиционный местный нарратив: якобы людям не разрешат ездить на машинах с двигателями внутреннего сгорания, и уже через десять лет только богатеи на электромобилях смогут передвигаться по дорогам.
Разумеется, никакие установления ЕС не предполагали запрет на использование, ремонт или продажу авто с двигателями внутреннего сгорания. До последнего времени речь шла о прекращении продаж в ЕС новых машин с ДВС с 2035 года. Но и здесь европейским регуляторам пришлось прислушаться к реалиям рынка. Цель оказалась недостижимой в указанный срок, а большинство автоконцернов не готовы были реально обеспечить её выполнение.
Конечно, электромобиль не является транспортом с абсолютно нулевым углеродным следом, и видно, что многие аргументы противников электротранспорта имеют реальные основы: в частности, не решены все проблемы с утилизацией батарей и не проработаны все регламенты пожаротушения.
Но пока плюсы электротранспорта более очевидны, чем минусы, и есть все основания полагать, что именно за ним будущее. Что, разумеется, не должно мешать обществу обращать внимание на все огрехи, сопровождающие столь глобальный транспортный переворот.
