В Латвии очень давняя традиция вагоностроения, начало которой можно проследить ещё во времена Российской империи. Тогда, в конце 19-го века, начал работу Русско-Балтийский вагоностроительный завод, а позже и в Фениксе начали строить первые железнодорожные и гужевые вагоны, или конки, позже – пассажирские вагоны электрических трамваев.
Сквозь время и разные неприятные процессы, связанные с моментами приватизации и неправильной стратегией, мы потеряли наш флагман вагоностроения – Рижский вагоностроительный завод. Но Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ЛРЗ) будет пытаться занять эту нишу, как поставщик услуг железнодорожного подвижного состава.
Несомненно – это заслуживает обсуждения и дискуссий, а также является важным проектом с точки зрения развития Даугавпилса.
К написанию этой колонки меня подтолкнула статья информационного агентства LETA – интервью с владельцем и предпринимателем Skinest Group Олегом Осиновским, опубликованное 27 февраля.
Как сообщает агентство LETA, в настоящее время ЛРЗ ведёт работы по строительству сборочного трамвайного цеха, где в сотрудничестве с чешской компанией Pragoimex для Даугавпилса будут собраны четыре низкопольных трамвайных вагона модели EVO1.
По сути, это станет отличным стартом для обновления вагоностроения в Латвии – настоящая гордость за наш ЛРЗ.
Известно, что муниципальное предприятие Daugavpils Satiksme должно получить первые новые трамвайные вагоны осенью этого года,
как это предусмотрено договором поставки, заключённым между самоуправлением и ЛРЗ осенью 2022 года. И это тоже было весьма приятным сюрпризом, учитывая предыдущие неудачи Даугавпилса в закупке трамваев у российских компаний, а также недостаточное финансирование, которое мешало своевременной закупке качественных трамваев.
Сейчас в Даугавпилсском трамвайном парке эксплуатируются пять разных моделей трамваев, если считать и два экскурсионных трамвая РВР-6М2 рижского производства, в сохранении которых Даугавпилс действительно очень хорошо постарался.
После соглашения ЛРЗ с муниципалитетом общественность не знала, какие трамваи компания сможет производить, поскольку информация не была общедоступной.
Оставалось только гадать – не создана ли какая-то круговая схема, по которой самые дешёвые и некачественные трамваи, произведённые в России, поставят в Даугавпилс.
Здесь речь идёт даже не о санкциях, а о реальных фактах, ведь закупленные и поставленные в Даугавпилс с 2014 года трамваи российского производства не могут похвастаться качеством.
Уже сегодня это сказывается на ситуации в трамвайном движении и обеспечении пропускной способности, когда старые вагоны КТМ5М3 приходится регулярно выпускать на маршрут, так как один или несколько новых вагонов неисправны и непригодны к эксплуатации.
Например, трёхсекционный вагон 011 уже давно стоит в трамвайном депо с дефектами электроники, но пассажиры наверняка ежедневно замечали, как новые трамваи покрываются ржавчиной, как часто капает вода в салонах во время дождя…
Поэтому, новость о сотрудничестве ЛРЗ с чешской Pragoimex – очень положительный сигнал для всех нас, потому что наконец-то можно будет обеспечить трамвайное движение в Даугавпилсе, пусть сначала только на нескольких, но трамваях, произведённых в ЕС.
Как можно понять из сообщения г-на Осиновского, планы ЛРЗ обширны — начиная со сборки первых трамваев EVO1 в новом трамвайном цехе и ориентируясь в перспективе на рынки Центральной Азии и Европы, а также создав собственное конструкторское бюро, которое будет заниматься разработкой собственной линейки моделей трамваев.
Правда, Осиновский упоминает и «модернизацию старых трамваев», которая, по крайней мере, в настоящее время не является востребованной услугой на рынке – Лиепая полностью обновила свой трамвайный парк, Рига – большую часть и объявила дополнительный тендер на исследование рынка поставки трамваев. Таллин заключил договор на поставку новых трамвайных вагонов с польской компанией PESA.
Также сбивает с толку заявление Осиновского о том, что «в Даугавпилсе до сих пор ходят старые трамваи производства RVR», которые, как говорят, очень красивы и которые можно превратить в модернизированные трамваи в стиле ретро. Но здесь следует отметить: трамваи RVR в Даугавпилсе не курсируют с 2014 года (последние были списаны или попали в музеи), а в городе можно взять напрокат два сохранившихся экскурсионных ретро-вагона.
Заслуживают внимания и заявления господина Осиновского о том, что «трамвай по сути такой же простой, как утюг, и мы можем производить их в больших количествах».
Здесь, однако, следует добавить, что в настоящее время трамвайный вагон уже не просто «утюг». Это сочетание различных современных технологических решений. Это правильно подобранные решения, материалы. Это, прежде всего, безопасность, а также комфорт – как для пассажиров, так и для водителей.
Это также объясняет, почему цена трамвайного вагона сегодня может доходить до трёх миллионов евро и более. Например, как трамваи серии Škoda ForCity SmartArtic финского производства, предназначенные для субарктической климатической зоны. Они курсируют в Хельсинки и Тампере и фактически признаны флагманами трамвайного строительства.
Это означает, что продукт должен быть сделан соответствующим и привлекательным для потенциального покупателя – его качество будет иметь решающее значение не только с точки зрения стоимости (цены), но и в бесчисленных аспектах, как дизайн и используемые материалы, качество выбранных узлов.
Многие факторы отличают возможность конкурировать на достаточно насыщенном рынке, хотя ЛРЗ мог бы иметь спрос на рынке Восточной Европы, где ширина рельсов 1 524 мм. Там конкуренция не столь широка, как в случаях вагонов для стандартной колеи шириной 1 435 мм.
Понятно, что на данный момент нам остаётся только ждать, и тогда мы сможем увидеть, каким будет наш ЛРЗ. Но — при всём уважении — мы сможем радоваться, если произведённые в Даугавпилсе трамвайные вагоны станут визитной карточкой нашего города.
